Pressespiegel

14.11.2000 Sicherheit bei der Drachenfelsbahn
14.11.2000 Ungebremst: Europa rast ins Verkehrschaos
03.11.2000 Katastrophenschutzübung im Bahnhof Remagen am 28.10.2000
30.10.2000 Staus bis in die Eifel prophezeit (Lückenschluss A1)
27.10.2000 Ohne Auto zum Dienst
26.10.2000 DB: Güterverkehr nur auf Magistralen?
26.10.2000 Planungs-Chaos bei der Bahn spitzt sich zu
18.10.2000 Fotografier-Erlaubnis bei der DB AG
17.10.2000 Expo-Bahnsteig stammt aus Losheim (Eifel)
16.10.2000 Bahnhof Siegburg
16.10.2000 Kommentar zu: Bahnhof Siegburg
13.10.2000 Sonderfahrten des Eifelbahn e.V. zum Lukasmarkt nach Mayen
06.10.2000 Ende des NeiTech-Dramas gefordert

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Sicherheit bei der Drachenfelsbahn

Im Notfall steht der Wagen in drei Sekunden

Hinter der nostalgischen Fassade der Zahnradbahn steckt moderne Technik - Sicherheit hat
höchste Priorität - Das Unglück am Kitzsteinhorn beschäftigt auch die Experten in Königswinter

Von Heike Hamann

Königswinter. Vier Tage sind seit der Brandkatastrophe in Österreich vergangen, bei der am
Samstag mindestens 156 Menschen ums Leben kamen. Nur zwölf Wintersportler, die mit der
Kapruner Gletscherbahn zum Kitzsteinhorn fahren wollten, sind dem Inferno entkommen. Kaum
jemand wird sich in diesen Tagen nicht die Frage gestellt haben, wie es zu dem Brand kommen
konnte - und jene, wie es um die Sicherheit der Bergbahnen generell bestellt ist. So etwa auch bei
der einzigen in der Region, der Königswinterer Drachenfelsbahn.

Zahnrad für Zahnrad transportiert die Drachenfelsbahn pro Jahr rund 450 000 Besucher
den sagenumwobenen Berg hinauf. Fotos: Wolfgang Schmitz-Vianden

Immer zwischen Januar und November erklimmen die fünf Triebwagen in rund acht Minuten den
steilen Weg von der Tal- zur Bergstation am Drachenfels und bringen die Ausflügler auch
wieder hinunter. Rund 450 000 Gäste nehmen alljährlich auf den kunstledernen, roten Sitzen der
grünen Wagen Platz. Hinter oder besser unter der nostalgischen Fassade jedoch verbirgt sich eine
Technik, die den neuesten Sicherheitsstandards entspricht. "Standards, die speziell auf eine
Zahnradbahn wie unsere Drachenfelsbahn oder aber die Zugspitzbahn ausgerichtet sind", sagt
Jürgen Limper, Vorstand der Bergbahnen im Siebengebirge AG. "Bei der Unglücksbahn in Österreich
handelte es sich dagegen um eine Seilbahn, das heißt, es handelt sich um zwei völlig unterschiedliche
Betriebssysteme, die sich kaum miteinander vergleichen lassen."

Höchste Priorität in Sachen Sicherheit haben für den Bergbahnen-Chef die Bremsen. Und ihnen
galt auch ein Hauptaugenmerk bei den zweijährigen Modernisierungsarbeiten. "Wir haben uns
dabei Unterstützung von Technikern der Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur
geholt", sagt Limper, "und jeden einzelnen Wagen für rund 700 000 Mark mit modernster Technik
ausgestattet."

Die Wagen verfügen nun etwa über drei voneinander unabhängige Bremsen: eine elektrische
Widerstandsbremse, die dem Fahrer als Betriebsbremse auf dem Weg ins Tal zur Verfügung steht,
eine Notbandbremse sowie eine Summenbandbremse, die die alten, einzelnen Bandbremsen
ersetzt. Neben der erhöhten Bremskraft gibt es überdies auch einen elektronischen Rückrollschutz.
Dabei erfassen auf den Achslagern beider Achsen angebrachte Geschwindigkeitsgeber die
Bewegung der Bahn.

Für rund 700 000 Mark modernste Technik: Die Drachenfelsbahn.

Diese Signale werden von einem Zentralrechner aufgenommen und ausgewertet. Bei einem
rückwärts rollenden Zug etwa würde sofort die Notbremse ausgelöst. Und auch die Geschwindigkeit
wird elektronisch überwacht: Fährt die Bahn schneller als 19 Stundenkilometer, wird sie automatisch gestoppt.

Die Türen der Bahn kann der Fahrer per Knopfdruck einzeln oder alle zugleich öffnen. In Notfällen können dies die
Passagiere per Hand. Beide Führerstände der Wagen sind mit Feuerlöschern ausgerüstet, das
richtige Verhalten bei einem Brand wird regelmäßig geübt. "Die Sicherheitsvorkehrungen
überprüfen wir gemäß eines so genannten Fristenplanes", sagt Limper.

"Der sieht bestimmte Überprüfungen vor, die etwa täglich, wöchentlich, monatlich und
vierteljährlich durchgeführt werden müssen." Neben der "großen Revision" alle fünf Jahre gibt es
eine jährliche "Abnahme" durch das Eisenbahnbundesamt, das auch den Zustand der Strecke vor
Saisonbeginn kontrolliert.

Ganz oben bei den Sicherheitsvorkehrungen steht für Limper auch die Schulung seiner 17
Mitarbeiter: "Jeder neue Kollege wird zunächst bis zu zwei Monate lang in der Werkstatt
ausgebildet", sagt er. "Damit er genau weiß, was passiert, wenn er im Führerstand den grünen oder
roten Knopf drückt." Bei den ersten Fahrten mit Gästen sitzt ihm dann ein erfahrener Kollege zur
Seite. "Die ersten Fahrversuche dagegen machen wir dann meist zu zweit", sagt der
Bergbahnen-Chef. "Dann rufe ich etwa schon mal: Wild von rechts, um die Reaktionsschnelle zu
schulen." Und die kann entscheidend sein, denn bei Notbremsung steht der Wagen binnen drei
Sekunden.

Das Unglück am Kitzsteinhorn hat auch Limper tief bewegt. Gibt es doch auch in der Geschichte der
Drachenfelsbahn jenes tragische Unglück, als am 14. September 1958 die Bahn auf ihrer Fahrt ins
Tal entgleiste und 17 Menschen ums Leben kamen. "Als wir die Nachricht am Samstag hörten,
konnten wir es zuerst gar nicht glauben und haben uns gefragt, wie so etwas passieren kann", sagt
er. "Und natürlich haben wir gefachsimpelt und Rückschlüsse auf unsere eigene Situation gezogen,
das bleibt nicht aus. Doch ich kann sagen: Zumindest rein rechnerisch haben wir eine weit mehr als
100-prozentige Sicherheit erreicht." Und dann fügt Limper noch hinzu: "Ich glaube, bei dem
Unglück am Kitzsteinhorn wird es noch viele Fragen zu klären geben."

Quelle: General-Anzeiger Bonn (?) vom 14.11.2000 (Internet).

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STRASSENVERKEHR

Ungebremst: Europa rast ins Verkehrschaos
Experten warnen vor dem Kollaps

TRIER/BONN (jüb). Immer mehr Autos, verstopfte Straßen: Experten warnen, dass Europa
mittelfristig im Verkehr ersticken wird.

Die Motorisierung auf Deutschlands Straßen hat sich in den letzten 20 Jahren verdoppelt. 42 Millionen Pkw sind
derzeit gemeldet. Von Jahr zu Jahr steigert sich die Zahl der Autos um ein bis zwei Prozent. Gleichzeitig
hat sich das Transitaufkommen auf deutschen Autobahnen seit der Öffnung des europäischen Ostens
nahezu verdreifacht. Der Verkehrskollaps rückt immer näher. Im dritten Jahr nacheinander erwartet der
Verband der Automobilindustrie (VDA) heuer mehr als fünf Millionen produzierte Personenwagen. Die
deutsche Automobilindustrie versorgt fast ganz Europa. Das Export-Aufkommen von Personenwagen (vier
Prozent) und Nutzfahrzeugen (zehn Prozent) aus deutscher Produktion ist im vergangenen Jahr
überproportional gestiegen.

Das europäische Zentrum für Wirtschaftsförderung und Strategieberatung in Basel (Schweiz) geht derzeit von
einer Steigerung der Güterverkehrsleistung in Westeuropa bis zum Jahr 2010 um weitere 40 Prozent aus.

Besorgnis erregend sind die Zahlen im Verkehrsbericht 2000. Demnach wird bis 2015 eine Steigerung der
Güterverkehrsleistung auf der Straße von 236 auf 422 Milliarden Tonnenkilometern erwartet. Der Anteil der
Straße am gesamten Güterfernverkehr steigt weiter von 64 auf 70 Prozent. Um dem sich abzeichnenden
Verkehrskollaps entgegen zu wirken, soll der Güterfernverkehr verstärkt auf Schiene und
Binnenschiffahrt verlagert werden.

Im Bereich der ehemaligen Bezirksregierung Trier geht die Steigerung des Fahrzeugaufkommensauch auf ein
verändertes Umfeld bei Beruf und Freizeitgestaltung zurück. Nach Angaben des Statistischen Landesamtes
in Bad Ems hat sich die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge im letzten Jahrzehnt in der Region Trier
"nur" von 225 000 auf 278 000 erhöht.

Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) in Bonn weist ebenfalls auf die zunehmenden Belastungen im
Straßenverkehr hin, die zu einem rasanten Anstieg der Unfallzahlen geführt hätten. Der DVR bietet eigens aus
diesen Überlegungen heraus ein Anti-Stress-Programm für Vielfahrer an.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 14.11.2000 (Internet).

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Katastrophenschutzübung im Bahnhof Remagen am 28.10.2000

LANDRAT BESUCHT DIE "LOKOMOTIVE 2000"

"Der Katastrophenschutz ist in unserer technisierten Welt zu einem unverzichtbaren Element geworden"

Auf dem ehemaligen Gelände des Güterbahnhofes Remagen fand eine Katastrophenschutzübung des Landkreises Ahrweiler statt. Fast 230 Kräfte der Feuerwehr, des Deutschen Roten Kreuzes und des Technischen Hilfswerkes probten bei dieser Übung das Zusammenwirken im Einsatz. Landrat Dr. Jürgen Pföhler lobte den Einsatz und bedankte sich für das Engagement aller Helferinnen und Helfer der Hilfsdienste sowie der Vertreter der Deutschen Bahn AG. Pföhler erklärte weiter, dass "wir bei so schwierigen und belastenden Einsätzen möglichst viele praxisnah ausgebildete und hoch motivierte Einsatzkräfte brauchen. Die heutige Übung hat gezeigt, dass wir solche Idealisten bei den Rettungskräften, bei Polizei und Bundesgrenzschutz haben, die Menschen in ihren Notsituationen helfen."

Der Schwerpunkt der Übung sollte vor allem in der Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn AG bei Eisenbahnunfällen liegen. Etwa 40 Fahrzeuge waren dabei rund 2 ½ Stunden im Einsatz.

Der Übung schloß sich im Feuerwehrhaus Remagen ein Mittagsimbiß an. Die geplante Übungsbesprechung erfolgt zu einem späteren Termin. Beobachter und Schiedsrichter bestätigten, dass sie mit der Übung zufrieden waren. Das Zusammenwirken der einzelnen Fachdienste, wie Brandschutz, Sanitätsdienst, Chemieschutz und Technische Hilfe, klappte hervorragend. Die Übungen gingen von folgender Lage aus:

"Am 28. Oktober 2000 gerät gegen 9.00 Uhr ein mit ca. 25 Schulkindern besetzter Omnibus beim Rangieren auf dem Parkplatz im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofes in Remagen auf die Bahngleise und wird von einem in Richtung Bonn fahrenden Personenzug erfaßt. Durch die Wucht des Aufpralls entgleisen mehrere Wagen des Personenzuges und beschädigen dadurch einen mit Gefahrgut beladenen Güterwaggon. Der Güterzug bewegte sich zur gleichen Zeit bei einer Rangierfahrt vor einer Weiche in unmittelbarer Nähe bzw. auf gleicher Höhe des Personenzuges.

Der Bus wird in der Breitseite erfaßt, viele Insassen sind verletzt. Hilferufe kommen auch aus einem Waggon des Personenzuges. Ein dem Bus nachfolgender PKW prallt auf den Heckbereich des Busses. Insassen des PKW´s sind eingeklemmt und z.T. schwer verletzt.

Das Stückgut auf dem getroffenen Güterwaggon ist teilweise beschädigt. Aus mehreren Behältern tropft und läuft Flüssigkeit. Durch den Zusammenstoß ist auch die Oberleitung beschädigt."

Bereits um 9.00 Uhr meldete sich der Fahrdienstleiter vom Bahnhof Remagen und informierte über Telefon die Polizei. Diese alarmierte die Freiwillige Feuerwehr Remagen und das DRK. Nachdem die Hilfskräfte eingetroffen waren und das Ausmaß des Unglücks erkannt war, wurden weitere Einheiten der Feuerwehr, des DRK und des THW alarmiert. Die Einsatzleitung hatte aufgrund der überörtlichen Schadenslage der Kreis übernommen. Einsatzleiter war der stellvertretende Kreisfeuerwehrinspekteur Udo Schumacher. Kreisfeuerwehrinspekteur Rudi Mönch war in der Übungsleitung mit eingebunden.

In erster Linie galt es, die zum Teil Schwerverletzten aus dem Omnibus zu bergen und zu versorgen. Für die Erstversorgung waren der Leitende Notarzt und ein Organisatorischer Leiter verantwortlich. Die Kräfte der Schnelleinsatzgruppen des DRK waren voll in ihre Arbeit eingebunden. Für die Verletzten wurde ein Behandlungsplatz eingerichtet, von dem aus sie in die umliegenden Krankenhäuser abtransportiert wurden.

Der Gefahrstoffzug des Landkreises konnte ein Leck am Stückgut auf dem Güterwaggon abdichten. Mit schwerem Atemschutz und Chemieschutzanzügen ging dieser hierbei sorgsam vor. Die ausgetretenen Stoffe waren schließlich doch nicht so gefährlich wie ursprünglich angenommen. Eine Evakuierung der umliegenden Anwohner war deshalb nicht erforderlich.

Zur weiteren Info Namen von Funktionsträgern und Führungskräften:

Leiter des KatS-Stabes und der Führungsgruppe

Leitender Kreisverwaltungsdirektor Rolf Daniel

Kreisfeuerwehrinspekteur Rudi Mönch

stellv. Kreisfeuerwehrinspekteur Udo Schumacher

Wehrleiter der Stadt Remagen Eduard Krahe

Zugführer des Gefahrstoffzuges des Landkreises Ahrweiler: Franz-Josef Platz

Leitender Notarzt (LNA) Dr. Frank-Peter Kaesler

Organisatorischer Leiter Armin Link

DRK-Kreisbereitschaftsführer Jürgen Peckart

Leiter des Rettungsdienstes Lothar Backes

Rot-Kreuz Beauftragter Heinz Ziemei

Ortsbeauftragter des THW-Ortsverbandes Sinzig Frank Schulze

Zugführer des Technischen Zuges des THW-Ortsverbandes Sinzig Oliver Gansen
 

(bereits am 28. Oktober 2000 erschienen)
Weitere Informationen: http://www.kreis.aw-online.de/

Quelle: Pressedienst Kreis Ahrweiler vom 03.11.2000 (eMail).

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Verkehrspolitik
Staus bis in die Eifel prophezeit

Von Michael Thalken

Gemünd - In ihrer jüngsten Kreismitgliederversammlung im "Hotel
Friedrich" in Gemünd haben Bündnis 90 / Die Grünen einen neuen
Vorstand gewählt. Doch bevor die Mitglieder an die Urne gingen, galt
es, ein Positionspapier zur Verkehrskonzeption im Kreis Euskirchen zu
verabschieden.

Volker Hoffmann, der das Papier erstellt hatte, betonte, dass die Grünen
sich für "eine vernünftige, intelligente und koordinierte
Gesamtkonzeptlösung im Verkehrswesen des Kreises Euskirchen"
einsetzten. In Anbetracht des steigenden Verkehrsaufkommens und der
damit verbundenen Umweltbelastung müsse verstärkt nach anderen
Lösungen als zum Beispiel dem Weiterausbau von
Straßen-Transitstrecken gesucht werden.

"Der Kreisverband ist der Auffassung, dass Straßenbauprojekte - wie der
geplante »Lückenschluss« der A1 - der Eifelregion keine nennenswerten
Vorteile, sondern eher Wirtschafts- und Lebensqualitätsverluste bringen
werden", stellte Hoff¦mann das von ihm entworfene Positionspapier vor.

In seiner Begründung wies der 59-Jährige besonders auf den
"Eures-Report Nr. 7" hin, eine Studie, die im Auftrag des Bundes zur
Entwicklung der Regionen erstellt worden ist. Darin, so Hoffmann, werde
die verheerende Wirkung einer Autobahn auf eine wirtschaftlich schwach
entwickelte Region wie die Eifel genauestens beschrieben.

Hoffmann zitierte: "Es ist nicht zu übersehen, dass solche
Straßenbauprojekte nicht nur zur Verlangsamung, sondern sogar zur
Beendigung der wirtschaftlichen Entwicklung in einer schwachen Region
führen können." Bis zum Jahr 2010 werde sich der Verkehr darüber
hinaus so steigern, dass die Pendler bereits vor dem Bliesheimer Kreuz
im Stau stünden, so Hoff¦mann weiter. "Die Entlastung von regionalen
Straßen ist ein Wunschdenken", erklärte er. Neue Straßen zögen
vielmehr auch neuen Verkehr nach sich. Und die vorgesehenen
Maut-Gebühren für den Schwerlastverkehr ließen den Nahverkehr weiter
über die Landstraßen rollen.

Die A 1 werde kurz nach dem "Lückenschluss" bereits überlastet sein.
Und durch die neue Autobahn würden Langzeit-Touristen durch
Kurzzeit-Touristen ersetzt, was sich ökonomisch für die Region kaum
noch rechne.

"Die ohnehin schon um ihre Existenz kämpfende Landwirtschaft erhält
ihren Todesstoß, und ein ökologisch geführter Betrieb in Autobahnnähe
macht wenig Sinn", resümierte Hoffmann.

Der Kreisverband Euskirchen fordert daher, dass Gelder, die aus den
durch die UMTS-Versteigerung gewonnenen Zinsgewinnen kommen
und dem Ausbau von Straße und Schiene zur Verfügung gestellt
werden, in erster Linie für die Verbesserung bestehender Verkehrswege
und der Verkehrsleitplanung eingesetzt werden.

So sollen viele der ruhenden Bahnstrecken im Kreis wieder reaktiviert
werden. Weiterhin forderten die Grünen ein elektronisches Stellwerk in
Euskirchen, damit man auch nach 20 Uhr noch in Richtung Kall fahren
kann. Bahnhöfe, die nur einschienig sind, sollen zweischienig
ausgebaut werden, um Gegenverkehr zuzulassen und so Wartezeiten zu
vermindern.

Doch gab es auch Kritik aus den eigenen Reihen. "Wir haben es vor
Jahren verschlafen, die B 51 so ausbauen zu lassen, dass der
Lückenschluss auf der A 1 überflüssig geworden wäre", meinte eines der
Mitglieder.

Bei der Wahl wurden Angela Kalnins als Sprecherin, Jens Pütz als
Sprecher und Guido Bachem als Kassierer im Amt bestätigt. Bei 13
Stimmen für Georg Borsch und 20 für Volker Hoffmann wird jedoch das
Amt des Schriftführers ab sofort von Volker Hoffmann übernommen.
Damit die Quote stimmte, wählten die Grünen drei Beisitzerinnen in
den Vorstand, nämlich Babette Schulte, Conni Senne-Conrads und Rita
Zimmermann.

Quelle: Kölner Stadt-Anzeiger vom 30.10.2000 (Internet).

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Bernd Stobb: Ohne Auto zum Dienst
20-km-Strecke: Zu Fuß schneller als mit dem Bus

gf Euskirchen. Die bundesweite Aktion "Mobil ohne Auto" nahm der
Euskirchener Arbeitnehmer Bernd Stobb für mehr als eine Woche
wörtlich. Er ließ seinen Pkw mehr oder weniger in der Garage stehen
und versuchte, seinen 20 Kilometer entfernten Arbeitsplatz auf ganz
besondere Art zu erreichen:
mal mit dem Bus, mal mit dem Zug, mit dem Fahrrad oder auch durch
Nutzung von Mitfahrgelegenheiten. Selbst zu Fuß erkundetet er die
Möglichkeiten.

Während bei dieser Aktion bundesweit die Erfahrung gemacht wurde,
dass insgesamt nur wenige Bürger auf ihr Auto verzichteten und der
Verkehr gerade am Veranstaltungstag laut Polizei normal lief, die
Parkplätze voll waren und auf den Hauptverkehrsstraßen die Wagen wie
eh Stoßstange an Stoßstange standen, nahm sich der in Euskirchen
lebende Mitarbeiter der Erftstädtischen Stadtverwaltung der Sache mit
großem Engagement an.

Eine Stunde mit dem Rad unterwegs

Und nicht nur das: Er hielt seine Erfahrungen in einem Tagebuch fest,
das jetzt interessante Aufschlüsse gibt. So nutzte er am ersten Tag den
Stadtbus und anschließend den Zug in Richtung Köln. Dazu musste er
bereits um 6.15 Uhr das Haus an der Klevische Straße verlassen, um um
7.37 Uhr seinen Arbeitsplatz erreichen zu können.

Für die 20 Kilometer benötigte er so eine Stunde und 20 Minuten. Mit
dem Pkw hätte er bei ruhiger Fahrweise gerade einmal 25 Minuten
gebraucht. Es gibt übrigens eine Busverbindung von Euskirchen nach
Lechenich. Der Bus aber startet schon um 6.05 Uhr und ist erst um 7.50
Uhr in Lechenich. Der Anschluss in das drei Kilometer entfernte Liblar
beträgt dann verkehrsabhängig noch einmal fast eine halbe Stunde.

Einen Tag später versuchte es Stobb mit dem Fahrrad. Um 6.25 Uhr
startete er, gut eine Stunde später konnte er sich an seinem Arbeitsplatz
niederlassen. Diesmal hieß der Nachteil: Es gibt von Euskirchen in
Richtung Erftstadt kaum Radwege, zudem erwies sich die Benutzung der
Landstraße als gefährlich: "Oft rauschten die Autos mit mehr als
erlaubten 100 km/h an mir vorbei", schreibt Stobb in sein Tagebuch. An
einem anderen Tag benutze er eine Mitfahrgelegenheit. Mit dem Pkw
eines Bekannten wickelte sich alles in der bekannten leichten Form ab.

In dieser Woche versuchte es der Euskirchener nun zu Fuß. Er benötigte
für die rund 20 Kilometer etwa 1,5 Stunden, war also schneller als der
vielgerühmte ÖPNV. Sein Fazit nach vielen Anstrengungen:
"Grundsätzlich ist der Verzicht auf ein Kfz möglich. Der ÖPNV stellt sich
als wirkliche Alternative erst dann dar, wenn die Anbindungen
grundsätzlich überarbeitet werden.

Es bringt nichts, wenn man trotz guter Fahrtzeit dann lange Wartezeiten
einkalkulieren muss." Derzeit benötige der ÖPNV täglich bei 20
Kilometern Fahrzeit noch etwa zwei Stunden Wartezeit. "Das ist nicht
lukrativ", so Stobb. Für seine Bemühungen wurde der Euskirchener
übrigens von seinem Arbeitgeber belohnt: Er erhielt vom Sponsor, dem
ehemaligen deutschen Radamateur-Bergmeister Rudi Zalfen, ein
"Brennabor Tourenrad".

Quelle: Kölnische Rundschau vom 27.10.2000 (Internet).

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VERKEHR

Güter und Bahn: Innovative Lösungen – kein Konzept

Unsicherheit in der Wirtschaft nach Mehdorn-Äußerungen zum Lkw-Einsatz unter 150
Kilometer – Setzt die Bahn auch im Güterverkehr nur auf Magistralen?

Von unserem Redakteur ELMAR KULLICK

TRIER. Der heftige Protest der Bevölkerung gegen Bahn-Pläne zur Abkoppelung der Region Trier
vom Interregio-Netz ist kaum (erfolgreich) verhallt, da macht sich neue Unsicherheit breit. Diesmal
trifft es den Güterverkehr.

Der Chef der DB selbst, Hartmut Mehdorn, hatte behauptet, bei Entfernungen unter 150 Kilometern sei
der Lastwagen der Bahn überlegen. Auf Langstrecken könne die DB noch Anteile gewinnen. Schwach
genutzte Gleisanschlüsse müssten gekündigt werden, wenn die Kosten in keinem Verhältnis zum Versand per
Lkw zum nächsten Umschlagbahnhof stünden.

Was bedeuten die neuerlichen Äußerungen der DB-Spitze für den Güterverkehr in der Region? Will die
Bahn sich auch im Güterverkehr auf die Bedienung weniger Magistralen beschränken, wo mit
ausgelasteten Express-Güterzügen die schnelle Mark zu machen ist? Oder reagiert die Bahn einfach nur
konsequent auf ein Desinteresse der Wirtschaft am Transportweg Schiene?

Sabine Großkopf, DB-Sprecherin für den Unternehmensbereich Güterverkehr, meinte auf Anfrage
des TV : "Die gesamte Logistik muss überdacht, Verkehre auf den wirtschaftlichen Prüfstand gestellt
werden."

Keiner weiß, woran er ist

Wo aber ist die Grenze zur Unwirtschaftlichkeit überschritten? Eine generelle Antwort darauf gibt es
nicht. Die DB muß betriebswirtschaftlich hart kalkulieren. Sabine Großkopf bringt ein häufig zitiertes
Beispiel: Wenn einem Unternehmen einmal pro Woche ein einzelner Waggon mit einer 1000 PS starken
Lokomotive zugestellt werden muss, ist zu überlegen, ob diese Transportleistung nicht wirtschaftlicher mit
einem Lkw bis zum nächsten Bahn-Umschlagplatz zu bewältigen ist. Im übrigen, so die Bahnsprecherin
weiter, würden die Gleisanschlüsse schon seit Jahren immer wieder auf ihre Wirtschaftlichkeit hin überprüft.
Die Stilllegung von Gleisanschlüssen geschehe zu 90 Prozent im Einvernehmen mit den Kunden.

Man wolle jedoch diese Klientel nicht aufgeben. Derzeit liefen Verhandlungen mit dem Logistik-Dienstleister
Schenker – der einmal im Besitz der Bundesbahn war und verkauft wurde – über die Bedienung solcher
Unternehmen und damit über ihre weitere Anbindung an den Schienen-Güterverkehr. Sabine Großkopf: "Wir
wollen wieder ein Von-Haus-zu-Haus-Anbieter werden."

Das klingt vernünftig, wenngleich die Bahn hier ihre eigenen, vor nicht allzu langer Zeit erhobenen
Forderungen selbst ad absurdum führt. Während eines Expertenforums zum Thema Gleisanschlüsse
bekundete vor gut zwei Jahren der Leiter des Bereichs nationale Wechselverkehre bei DB-Cargo, Ulrich
Solbach: "Bereits im Gleisanschluss entscheidet sich die Wettbewerbsfähigkeit des Systems Schiene. Wir
wollen die Investitionen unserer Kunden in ihre Schieneninfrastruktur und Anlagen, die den Zugang zum
System Bahn verbessern, aktiv fördern."

Von dieser "aktiven Förderung" kann Lothar Weis, Geschäftsführer des Zweckverbands
Wirtschaftsförderung im Trierer Tal, ein Lied singen. Das Industriegebiet im Trierer Hafen einschließlich des
Güter-Verkehrszentrums (GVZ) ist von Schienensträngen durchzogen und es gibt einen
jährlichen Warenumschlag mit der von DB-Cargo betriebenen Hafenbahn von durchschnittlich 300 000
Tonnen. Bei der Errichtung des Container-Terminals waren kombinierte Verkehre ins Auge gefasst und ergo
auch entsprechende Schienenanbindungen verlegt worden. Es gab Interessenten, die gerne die Bahn zur
Wochenend-Bedienung im Berlin-Verkehr genutzt hätten. Eine Anfrage bei DB-Cargo sei nach einem
halben Jahr abschlägig beschieden worden. Auch habe eine private Bahngesellschaft Interesse am Betrieb der
Hafenbahn gezeigt. Um sinnvolle Einsatzpläne zu erabeiten, waren Anfragen beim Bereitsteller des
Schienenwegs, DB-Netz, notwendig. Die Bearbeitungsdauer dort lag bei 15 Monaten! Weis'
Fazit. "DB-Cargo und DB-Netz haben schlichtweg versagt."

Der Container-Umschlag laufe inzwischen in steigendem Maß über den Wasserweg. Seit Eröffnung
des Terminals wurde ein Volumen von rund 3200 Lastzug-Fuhren pro Jahr auf den Wasserweg verlagert.
Ende 2001 soll die Menge von 6000 Lastwagenladungen umgeschlagen sein. Doch Weis hofft noch: "Es wäre
schöner, wenn wir auch Bahn fahren könnten."

Als "sehr unglücklich" empfindet Steffen Nestler die 150-Kilometer-Aussage Mehdorns. Nestler ist
Geschäftsführer der Deutschen GVZ-Gesellschaft in Dresden, des Dachverbandes aller
Güter-Verkehrszentren in dieser Republik. Beim Bild von der 1000-PS-Lok, die mit einem Waggon durch die
Fläche fährt, würde Nestler der These Mehdorns durchaus zustimmen. Der Verkehrsexperte gibt im
Gespräch mit dem Trierischen Volksfreund aber auch zu bedenken: "Im Montanbereich fährt die DB-Cargo
ungeahnt kurze Strecken und verdient damit eine ganze Menge Geld."

Philosophie: Wir wollen auf die Schiene

Die Länge einer Bahnstrecke kann also nicht allein den Ausschlag über Gewinn oder Verlust geben. Abseits
der Haupt-Verkehrsströme sind große Frachtpotenziale weiträumig verteilt. Wenn diese Aufkommen gebündelt
und dann rationell den Fernverkehrslinien zugeleitet werden könnten, hätte die Bahnfracht auch in der
Fläche eine reelle Chance. In manchen Regionen haben Klein- und Nebenbahnen diese Chance genutzt und
führen profitable Betriebe.

Die DB hat laut Nestler keine Strategie, um sich diese Fracht-Nebenströme zu sichern. Er behauptet: "Eine
Akquisition findet nicht statt." Die potenziellen Bahnkunden seien seit Jahren verunsichert. Die DB
habe interessante und innovative Lösungen angeboten – Beispiel Cargo-Sprinter – dann aber wieder in der
Versenkung verschwinden lassen. Weil die Bahn nach dem Motto "heute so, morgen so" verfahre, wisse keiner
mehr, "woran er ist".

Ein Beispiel für funktionierenden Bahntransport in der Fläche liefert die Bitburger Brauerei. Gemäß der
Firmenphilosophie, mit der Bahn zu arbeiten, wo immer es geht, werden Massengüter über die Schiene in die
Eifelstadt gefahren.

Logistik-Chef Wolfgang Niederprüm nennt Zahlen. "15000 Tonnen Malz und 9000 Tonnen Kohle aus dem
Aachener Revier" erreichen jährlich via Gleis die Braustätte. Und, so Niederprüm, "dank
partnerschaftlichen Umgangs miteinander" funktioniere auch der Warenausgang reibungslos. Die Bitburger
Brauerei schickt demnach an vier Tagen in der Woche mindestens drei Waggons auf die Reise zu einem
Bit-Logistikzentrum in Oldenburg. Die Wagen werden zwischen 12 und 14 Uhr in Bitburg abgeholt, in Ehrang
einem von Luxemburg kommenden Ferngüterzug beigestellt und gelangen im Nachtsprung über Köln zum
Zielort. So lassen sich kurzfristige Bestellungen auf große Entfernung binnen Tagesfrist realisieren.

Ob an diesem Beispiel andere potenzielle Nutzer der Bahn lernen können?

Die Verunsicherung ist groß. Die Wirtschaft wartet ab, was die DB an Reformvorschlägen auf den Tisch legt.
Die sollen, so Sabine Großkopf, Ende dieses Jahres ausformuliert sein.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 26.10.2000 (Internet).

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VERKEHR

Es fährt ein Zug nach Nirgendwo
Planungs-Chaos bei der Bahn spitzt sich zu

TRIER/MAINZ. (win/ek) Wohin fährt die Bahn? Die Sanierung des maroden Streckennetzes kostet
nach Medienberichten bis zu 200 Milliarden Mark, die klare Perspektive fehlt sowohl für die
Personenbeförderung als auch für den Güterverkehr.

In den Planungsabteilungen weiß offenbar niemand so recht, wo es langgeht. In Rheinland-Pfalz soll der
Schienenpersonenverkehr bis zum Jahr 2010 um rund 50 Prozent steigen. Neue Schnellstrecken durch
Westerwald und Pfalz, Expresszüge als Zubringer und ein dicht geknüpfter Rheinland-Pfalz-Takt werden laut
Landesverkehrsprogramm die Schiene attraktiv machen, damit aufgrund des rasant wachsenden
Verkehrsaufkommens in wenigen Jahren nicht die Straßen vollends dicht sind.

Gleichzeitig streicht die Bahn ihre Interregio-Linien. Auch die vor zehn Jahren vom Bund zugesagte
Anbindung von Trier in Richtung Köln ist nach Angaben des Mainzer Wirtschaftsministeriums rechtlich nicht
einzuklagen. Skeptisch beurteilt Abteilungsleiter Karl-Geert Kuchenbecker zudem Chancen, den Bund
über Gerichte auf Grundgesetzvorgaben zur Anbindung der Fläche verpflichten zu wollen. So setzt Mainz vor
allem auf die geplante neue Talgo-Linie von Luxemburg über Trier nach Frankfurt. Doch auch hier gibt es
Bremsklötze: Zurzeit ist nicht abzusehen, wann es Bundesgeld für den Ausbau der Konzer Brücke gibt.

Ebenso unklar ist derzeit, wie sich der regionale Güterverkehr entwickeln wird. Bahnchef Mehdorns
Aussage, bei Entfernungen unter 150 Kilometern transportiere der Lkw konkurrenzlos, hat zu heftigen
Diskussionen geführt. Gewerbliche Gleisanschlüsse sollen bei Unrentabilität gekündigt werden.
Verkehrsexperten warnen vor Schnellschüssen, denn in vielen Fällen seien Frachtpotenziale in ausreichendem
Maß vorhanden. Sie müssten lediglich sinnvoll gebündelt werden.

Derweil vermeldete die Berliner Morgenpost, die Sanierung des maroden Bahn-Netzes werde 200
Milliarden Mark verschlingen. Mehdorn habe Verkehrsminister Klimmt über den riesigen
Finanzbedarf informiert. "Die Situation ist viel dramatischer als angenommen", sagte ein Verkehrsexperte
der Zeitung. "In internen Gesprächen bereitet uns Mehdorn auf die schreckliche Wirklichkeit vor."
 

KOMMENTARE

ELMAR KULLICK ZU: BAHN
Krise als Übergang

Früher war alles einfacher. Die Bahn gehörte dem Bund und der
Verkehrsminister war der Oberboss. Die Strukturen im (trägen) Staatsbetrieb waren
durchschaubar. Mit der Bahnreform und der Umwandlung des Regiebetriebs in eine
AG, unter deren Dach verschiedene Unternehmensbereiche als eigenständige Firmen
werkeln, fing das Chaos an. Nicht nur der Verbraucher merkte, dass das System nicht richtig läuft. Die neuen
Strukturen führten zu teils grotesken Verhältnissen. Bahninterne Leistungen werden nicht mehr sozusagen
innerbetrieblich und unbürokratisch erbracht, sondern müssen kaufmännisch von Geschäftsbereich zu
Geschäftsbereich verrechnet werden.

Es ist einfach, auf die Bahn einzudreschen, weil Züge unpünktlich fahren, manche Geschäftsbereiche weit von
marktwirtschaftlichem Qualitätsdenken entfernt sind oder weil sich das "Unternehmen Zukunft" immer
radikaler von nicht gewinnträchtigen Sparten trennt.

Doch zunächst bleibt festzustellen, dass das, was wir heute als DB haben, politisch so gewollt ist. Die DB soll
Gewinne erwirtschaften, und so spurt der Vorstand und wirtschaftet. Wo unprofitable Bereiche zur Disposition
stehen, muss der Staat die Frage klären, ober er bereit ist, diese weiter zu finanzieren, weil elementare
Grundbedürfnisse befriedigt werden müssen. Das gilt auch für die Produkte wie Interregio oder
Gleisanschluss. Marktwirtschaft muss in solchen Fällen aber heißen, anderen Interessenten den Zugang zum
Transportmarkt auf der Schiene zu gewähren und nicht zu mauern.

Was oft vergessen wird: Bei der Bahn arbeiten Menschen, darunter fähige und motivierte Spezialisten,
die sich zufriedene Kunden durch eine ordentliche Dienstleistung wünschen. Was aber nutzt alles
Engagement, wenn in anderen Bereichen noch jene Bürokraten sitzen, die Vorgänge durch Liegenlassen
erledigen und für die der Kunde immer noch Bittsteller ist? Man füllt eben jungen Wein nicht in alte Schläuche.

Insider prognostizieren noch mindestens fünf Krisenjahre bei der Bahn, bis sich – auch durch
Generationswechsel – ein kundenorientiertes Qualitätsmanagement durchsetzt. So lange ließen auch
tragfähige Gesamtkonzepte auf sich warten.

Daraus Fatalismus abzuleiten, wäre fatal. Der Kreislauf aus Desinteresse bei der Bahn und Demotivation bei
Unternehmen kann durchbrochen werden – durch partnerschaftlichen Umgang und Verständnis auf beiden Seiten.

e.kullick@volksfreund.de

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 26.10.2000 (Internet).

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Daaf datt datt?

Fotografier-Erlaubnis bei der DB AG

Knipsen ja, gebührenfrei veröffentlichen nein. Auf diese Kurzformel ließe sich die Haltung der DB AG bringen,
wenn es bei der derzeitigen Regelung bliebe.

Mitarbeiter der DB AG sprachen kürzlich gegenüber einem Mitglied des BDEF ein generelles Fotografierverbot
für den Bereich des Bahnhofs Frankfurt Flughafen aus, sofern nicht ein Begleiter angefordert sei. Dies veranlasste
den BDEF-Vorsitzenden Gerhard Bayer, eine Stellungnahme der DB AG zu erbitten. Wir zitieren in Auszügen
aus der Antwort der DB AG, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit:

„Für das Fotografieren auf Bahnhöfen benötigen Sie grundsätzlich keine Erlaubnis, wenn dabei folgende
Voraussetzungen erfüllt sind:
Sie müssen sich stets auf dem für Reisende öffentlich zugänglichen Teil eines Bahnhofs aufhalten;
beim Fotografieren dürfen Sie weder sich noch andere gefährden, also insbesondere keine Begrenzungen
oder Absperrungen überschreiten, und die Aufnahmen dürfen nicht kommerziell verwendet werden,
sondern nur zu privaten Zwecken wie einem Diaabend oder für das private Fotoalbum; der Verkauf
einzelner Bilder an eine Zeitschrift wäre dagegen eine kommerzielle Nutzung.

Wenn Sie diese Vorgaben einhalten, sollten Sie beim Fotografieren eigentlich auf keine Schwierigkeiten treffen
- wobei wir um Verständnis dafür bitten müssen, dass es in einzelnen, besonders gelagerten Fällen natürlich
Restriktionen gibt und geben muss: so etwa bei einer Bombendrohung oder gar bei einem Anschlag;
in einem solchen Fall wird der Bahnhof im Regelfall abgesperrt und Sie werden sicher Verständnis dafür haben,
dass dann auch das private Fotografieren an Grenzen stößt. Bei diesen Fällen handelt es sich jedoch wie gesagt
um besondere Ausnahmefälle. ...

Für kommerzielle Nutzungen von Fotografien gilt wie bisher die Regelung, dass das Einholen einer Fotografierlaubnis
erforderlich ist. Diese Erlaubnis können Ihre Mitglieder für die alten Bundesländer bei Herrn Rüdiger Meyer, Kommunikation,
Stephensonstrasse 1, 60326 Frankfurt am Main (Ruf 069/265-7742, Fax -7798) und für die neuen Bundesländer bei
Herrn Volker Emersleben, Kommunikation, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin (Ruf 030/297-61194, Fax: -61195) einholen. ...
Mit freundlichen Grüßen, DB AG, Öffentlichkeitsarbeit"

Was hier der Klarstellung dienen soll, wirft allerdings mehr Fragen auf, als beantwortet werden.
Z.B.: Auf welcher gesetzlichen Grundlage werden eigentlich die Bildrechte der Fotoautoren eingeschränkt?
Welche Kosten und Gebühren sind für eine Fotogenehmigung und ein veröffentlichtes Foto zu erwarten?
Gilt eine erteilte Veröffentlichungsgenehmigung für alle zukünftigen Fotoanlässe oder muss für jede Sonderfahrt,
jeden Ort und jede Veröffentlichung eine separate Genehmigung eingeholt werden?

Wir haben diese und weitere Fragen an Rüdiger Meyer, Abteilung Kommunikation der DB AG, weitergeleitet
und werden in der nächsten Ausgabe eine hoffentlich in unserem Sinne positive Antwort bringen können.

MK

Quelle: www.miba.de (Internet), 18.10.2000.

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Eifel leistete ihren Beitrag zur Weltausstellung
Nach Expo wird der Bahnsteig demontiert

ch Losheim/Hannover. Auch die Eifel leistete ihren Beitrag zur
Weltausstellung "Expo 2000" in Hannover. Einen 238 Meter langen
Hilfsbahnsteig für die S-Bahn zur Expo erstellte die Losheimer Firma
Balter zusammen mit einem belgischen Subunternehmer, der rund 70
Kubikmeter Fichtenholz lieferte.

Wie Bauleiter Mario Balter erläuterte, hatte dieser Bahnsteig die
Aufgabe, bei großem Andrang den Hauptbahnhof zu entlasten. Der
Bahnsteig bleibt Eigentum der Firma Balter.

Wenn die Expo ihre Pforten schließt, wird die Firma den Bahnsteig
demontieren. Er kann bei Bedarf andernorts wieder aufgebaut werden.
Daneben legten Balter-Teams zahlreiche Kabeltrassen für die Expo.

Quelle: Kölnische Rundschau vom 17.10.2000 (Internet).

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Bahnhof Siegburg

Wer im Keller aussteigt, muss gut zu Fuß sein

Rollstuhlfahrer kommen am Siegburger Bahnhof nicht zum Zug - Für Gehbehinderte endet die
Linie 66 in Mülldorf - Mütter mit Kinderwagen sind auf fremde Hilfe angewiesen - Im ZOB zieht's

Von Jost Neßhöver

Siegburg. Eine der berühmtesten Filmszenen aller Zeiten spielt auf einer Treppe. Ein Kinderwagen
holpert sie im "Panzerkreuzer Potemkin" hinab - es herrscht Revolution, und das Drama ist ein
großes. In Siegburg geht mal wieder alles etwas profaner ab, auch wenn sich Revolutionäres tun
sollte an der Baustelle für den ICE-Bahnhof. Da werden derzeit Kinderwagen die Stufen hinauf und
hinab getragen, einen bequemeren Weg sucht Otto-Normal-Straßenbahnpassagier vergebens.

(Foto) Einfahrt: Seit Montag, 4.44 Uhr, rollen die Züge der Linie 66 von der Zange aus unter die Erde.
Fotos: Holger Arndt

Immerhin sind die Wege kürzer geworden für jene, die etwa von der Deutschen auf die Stadtbahn
umsteigen wollen. Seit Montagmorgen, 4.44 Uhr, fahren die Züge der Linie 66 in den
unterirdischen Kopfbahnhof ein, laut Landrat Frithjof Kühn eine deutliche Verbesserung für die
Fahrgäste. Zunächst hält die Bahn nur auf einem Gleis, weil der Ausbau und vor allem der Bau des
ICE-Bahnhofes obendrüber auf sich warten lassen.

Das ist auch einer der Gründe, warum es Menschen, die nicht gut zu Fuß oder gar auf den Rollstuhl
angewiesen sind, und Eltern mit Kinderwagen noch eine ganze Weile schwer haben werden auf
dem Weg zur S-Bahn. Wer vom Siegburger Zentrum kommt, hat zum Bahnsteig im Keller 22 Stufen
zu überwinden. Von der Zange aus wird es eine Rampe geben, sagte SSB-Mann Günter Kurenbach
am Montag auf Anfrage. Wann, das vermochte er nach eigenem Bekunden noch nicht kundzutun.
Heißt etwa für Behinderte: Bahnfahren ist erst ab Mülldorf möglich, weil die Zanger Haltestelle
nicht mehr da ist.

(Foto) Aufstieg: Wer mit dem Kinderwagen ans Siegburger Tageslicht will, benötigt Hilfe oder starke Arme.

Auf der Stadtseite sind keine Rampen vorgesehen, weil dort die Behinderten maximal
zumutbare Steigung von sechs Prozent nicht machbar ist. Dort sind Fahrstühle respektive
Rolltreppen neben der bereits rudimentär vorhandenen Treppe vorgesehen. Die werden
freilich erst gebaut, wenn auch der Bahnhof in die Höhe wächst. Das kann dauern, sind doch die
Vergabeverhandlungen noch immer nicht abgeschlossen. Wie berichtet, zieht sich das Verfahren in
die Länge. Einzig das Ende der Bauarbeiten ist abzusehen. Bahnsprecher Udo Kampschulte sagte,
der ICE-Halt sei fertig, wenn 2002 die ersten Renommierzüge in der Kreisstadt halten.

Bei den Bonner Stadtwerken übt man sich unterdessen in Zerknirschung. "Das ist gewiss keine
glückliche Lösung", sagte Sprecher Werner Schui am Montag. Die SSB hätten aber den kurzen
Wegen auf dem Bahnhof den Vorzug gegeben. Es werde mit der DB verhandelt, dass auf Stadtseite
eine Übergangslösung geschaffen werden kann. Außerdem sollen die Fahrgäste der Linie 66 auf
die Unbilden in Siegburg hingewiesen werden. Fast fertig ist dagegen der Zentrale
Omnibusbahnhof (ZOB) unterm Kino und mit ihm ein neues Provisorium. Vorm Erdgeschoss waren
am Montag Bauarbeiter an einem Container beschäftigt, der fürs erste den Kartenverkauf der RSVG
beherbergen soll. Fahrscheine gab's bislang - ebenfalls im blechernen Interims-Container - am
unteren Ende des Busbahnhofs. Der Kiosk schließt am Freitag.

Für immer, denn im neuen Container gibt's nur noch RSVG-Dienstleistungen und weder Zigaretten
noch Schokolade. Die werden sich Fahrgäste bis auf weiteres in der Stadt kaufen müssen. Einen
Kiosk gibt's erst wieder im ICE-Bahnhof. Immerhin stehen jetzt die Bus-Fahrgäste nicht mehr
im Regen. Das Kino auf Säulen schützt sie. Mehr Bequemlichkeit also auch dort, freilich wiederum für
Menschen mit Stehvermögen. Bänke müssen noch aufgestellt werden. Allerdings wehte es
zumindest am Montag gewaltig zwischen den massiven Säulen. Immerhin hatte Architekt Hartmut
de Corné, der das Stelzen-Kino mit der spanischen Alhambra verglichen hat, ein Modell des
Hauses im Windkanal testen lassen. Zweck der Übung: Die Fahrgäste sollten nicht im Zug stehen.

Jetzt wartet alles nur noch auf den Baubeginn auf dem seit Monaten fertigen Fußboden zwischen
Kino und DB-Containerstation. Nach wie vor ragen nur einige Moniereisen viel versprechend dort
aus dem Zement, wo einmal tragende Teile des ICE-Empfangskubus stehen sollen. Weitergehen
soll es noch im Winter. Zuletzt hatte es im Juli weiter wachsen sollen am Europaplatz. Spätestens
im Mai 2002 dürfte es dann auch keine Szenen mit Kinderwagen tragenden Müttern mehr geben.

Dazu der Kommentar: Schöne neue Bahnhofswelt.
 

Busbahnhof

Unterm Kino halten die Busse derzeit an fünf Steigen. Nummer 1 an der Wilhelmstraße wird
gebaut.

Bussteig 2: Linien 501 und 502 Richtung Brückberg, Linie 503.
Bussteig 3: Linien 512, 513, 534 und 535, RVK: 556, 557, 558 und 578.
Bussteig 4: Linien 510 Richtung Hennef über Seligenthal, 511 und 577.
Bussteig 5: Linie 502 Richtung Wolsdorf, 509 Richtung Zange, 510 Richtung Hennef über Buisdorf, RVK: 579.
Bussteig 5a: SWB-Linie 640 Richtung Bonn.
Bussteig 6: Linie 509 Richtung Nordfriedhof.

Näheres wissen die Berater der RSVG, die unter (0 22 41) 49 92 44 erreichbar sind.

Quelle: General-Anzeiger vom 16.10.2000 (Internet).

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Kommentar zu: Bahnhof Siegburg

Schöne neue Bahnhofswelt

Von Jost Neßhöver

Wo gehobelt wird, da fallen Späne, und dass auf Baustellen eigentlich immer irgendetwas
unvermeidliches passiert, was den Zeitplan durcheinander bringt, ist auch bekannt. Dann bleibt uns
die Bodenplatte vom Siegburger ICE-Bahnhof eben noch ein paar Wochen länger erhalten,
während im Nachbarhaus bereits seit Februar Filme laufen. Passagiere im öffentlichen Nahverkehr
haben ein enorm dickes Fell. Müssen sie auch haben angesichts der Indolenz etwa der
Bahn-Oberen. Die Fahrgäste sind es gewohnt, dass Entscheidungen selten zu ihren Gunsten
getroffen werden.

Dass aber nun schon wieder einmal die Schwächsten jene sind, an die am allerwenigsten gedacht
wurde, ist schlicht ein Unding. Oft sind es just Behinderte, junge Eltern und Alte, die auf Busse und
Bahnen angewiesen sind. Ausgerechnet sie sind mal wieder die Geleimten. Dass etwa ein
Rollstuhlfahrer schlicht nicht zum Zug kommt, wenn nicht zufällig ein hilfsbereiter und
ausgesprochen durchtrainierter Mensch das Problem in die Hand nimmt, ist unerträglich. Zumindest
gestern klärten die SSB nicht einmal die Fahrgäste darüber auf, dass für Gehbehinderte eigentlich
schon in Mülldorf Schluss ist mit Bahnfahren.

Wenn das so weiter geht, und wenn die Deutsche Bahn mit Verzögerungen rund um den
Europaplatz mehr behindert denn befördert, muss sich am Ende niemand wundern, wenn auf der
schönen neuen Adenauer-Allee mehr los ist als nebenan auf den schönen neuen Gleisen.

Auch wenn immerhin die Straßenbahn mittlerweile einen Teil der schönen neuen Bahnhofswelt
erobert hat - wer jetzt schon jubelt, hat wohl bloß Bahnhof verstanden.

Quelle: General-Anzeiger vom 16.10.2000 (Internet).

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Sonderfahrten des Eifelbahn e.V. zum Lukasmarkt nach Mayen

Mit Volldampf nach Mayen

GEROLSTEIN. Mit dem Dampf-Sonderzug geht es an den kommenden beiden Sonntagen, 15. und 22.
Oktober, zum Lukasmarkt nach Mayen.

In historischen Personenwagen, gezogen von einer Dampflok, geht es über eine der schönsten
Nebenstrecken Deutschlands. Einsteigen und mitfahren kann jeder auf allen Bahnhöfen zwischen Gerolstein,
Daun und Mayen. In Kaisersesch ist ein Umstieg in moderne Triebwagen geplant. Start ist jeweils um 9.15
Uhr in Gerolstein, Ankunft um 12.02 Uhr in Mayen-West. Die Rückfahrt ist um 16.16 Uhr.
Rückkehr in Gerolstein um 19 Uhr.

Karten gibt's im Bahnhof Gerolstein, bei den Tourist-Infos in Gerolstein, Daun, Kelberg und Ulmen,
beim Verein Eifelbahn (Telefon 06593/989073) und direkt am Fahrttag im Zug.

Quelle: Trierischer Volksfreund vom 13.10.2000 (Internet).

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Ende des NeiTech-Dramas gefordert

Kleine Anfrage im Mainzer Landtag zur "unendlichen Geschichte eines Pannenzugtyps"
Pfälzer Grüne: "Das NeiTech-Drama muss ein Ende haben"

Mainz. Ein unverzügliches Ende des "NeiTech-Dramas" mit dem VT 611
fordern Bündnis 90/Die Grünen im Landtag Rheinland-Pfalz. "Es reicht
jetzt endgültig. Überfüllte Triebwagen, ausgefallene Klimaanlagen,
Verspätungen mit Anschlussversäumnis - diese Zustände sind nicht mehr
tragbar. Das hat mit Rheinland-Pfalz-Takt und attraktivem Service nichts
mehr zu tun.

Seit Herbst 1996, also seit vier Jahren, werden die KundInnen vertröstet.
Die Landesregierung hat der Bahn AG ein neues Ultimatum gestellt.
Dieses Mal muss es auch eingehalten werden, sonst macht sich die
Landespolitik zum Ankündigungskasper", erklärt die verkehrspolitische
Sprecherin von Bündnis 90/Die Grünen im Landtag, Elke Kiltz, zum
Dauer-Desaster mit den Neigetechnik-Zügen VT 611 auch auf der
Eifelstrecke. Als Konsequenz aus dem NeiTech-Desaster fordern die
Grünen eine Verschärfung der Strafen im nächsten Verkehrsvertrag mit
der Bahn.

Quelle: Kölnische Rundschau vom 06.10.2000 (Internet).